Κρίση και ευκαιρίες για την ευρωπαϊκή ναυπηγία και ναυτιλία
Ο Δαμοκλής, αυλικός του Διονυσίου του Β’, τυράννου των Συρακουσών, με μεγάλη προθυμία δέχθηκε να πάρει τη θέση του τυράννου για μία ημέρα. Όμως, σύντομα αντιλήφθηκε ότι πάνω από το κεφάλι του κρεμόταν ένα σπαθί, δεμένο με αλογότριχες, έτοιμο να τον σκοτώσει σε περίπτωση που αυτές έσπαγαν. Ο Διονύσιος του υπέδειξε ότι το σπαθί συμβόλιζε τον διαρκή κίνδυνο που απειλεί τον ηγέτη και τις συνέπειες των εσφαλμένων του αποφάσεων. Η εξουσία και τα προνόμια, όσο ελκυστικά κι αν φαίνονται, δεν ισοσκελίζουν αυτό το βάρος. Δυστυχώς, το δίδαγμα αυτής της αρχαίας ιστορίας φαίνεται να αγνοείται από πολλούς σύγχρονους ηγέτες.
Οι σύγχρονοι ηγέτες, «τύραννοι» και μη, απολαμβάνουν ιδιαίτερα προνόμια. Παράλληλα, όμως, αντιμετωπίζουν τη μεγάλη πρόκληση της διαχείρισης της μετάβασης της παγκόσμιας οικονομίας σε νέες γεωπολιτικές και τεχνολογικές ισορροπίες. Η αποτυχία σε αυτή τη διαχείριση μπορεί να έχει υψηλότατο κόστος. Συνεπώς, το «σπαθί» εξακολουθεί να αιωρείται απειλητικά πάνω από τις κεφαλές τους.
Η πρόσφατη έκθεση Ντράγκι για την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας, οι θέσεις του Προέδρου Τραμπ υπέρ της επιβολής δασμών σε πλοία και φορτία, αλλά και οι συζητήσεις για τη βιωσιμότητα του χρέους των ΗΠΑ και την παγκόσμια κυριαρχία του δολαρίου απασχολούν έντονα και την Ελλάδα.
Η έκθεση Ντράγκι αναδεικνύει την ανάγκη διατήρησης της ευρωπαϊκής – και συνεπώς της ελληνικής και κυπριακής – ναυτιλίας σε ανταγωνιστικό επίπεδο παγκοσμίως. Εν ολίγοις, η Ευρώπη δεν έχει την πολυτέλεια να χάσει και τη ναυτιλία της, όπως συνέβη με άλλους τομείς.
Από διαφορετική αφετηρία, ο Πρόεδρος Τραμπ εντοπίζει ως πρόβλημα την κυριαρχία της Άπω Ανατολής, και ιδιαίτερα της Κίνας, στη ναυπήγηση νέων πλοίων. Μας υπενθυμίζει το αυτονόητο: οι δυτικές οικονομίες δεν μπορούν να διατηρήσουν τον έλεγχο του παγκόσμιου εμπορίου αν δεν έχουν τη δυνατότητα να κατασκευάζουν πλοία ή εξαρτώνται από ασιατικά ναυπηγεία. Το διακύβευμα είναι ο έλεγχος του παγκόσμιου εμπορίου, το οποίο διεξάγεται κυρίως σε δολάρια. Επομένως, όλα τα κράτη πρέπει να διαθέτουν αποθεματικά σε δολάρια για να εξασφαλίζουν το διεθνές εμπόριο τους απρόσκοπτα.
Η ιστορία του 20ού αιώνα προσφέρει χρήσιμα μαθήματα. Η Βρετανία κυριαρχούσε στο παγκόσμιο εμπόριο και η λίρα ήταν το βασικό αποθεματικό νόμισμα (reserve currency). Εκτός από τη στρατιωτική και οικονομική ισχύ με παγκόσμια εμβέλεια, η Βρετανία είχε τεχνολογία, παραγωγική ικανότητα και εμπορικά δίκτυα που της επέτρεπαν να κατασκευάζει περίπου το 70% των ατμοπλοίων της εποχής. Οι ανταγωνίστριες δυνάμεις – Γερμανία, ΗΠΑ, Σουηδία – κατασκεύαζαν μόλις το 6% η κάθε μία. Πολλά Κράτη ενίσχυσαν τη τοπική ναυπηγική βιομηχανία με επιδοτήσεις και άλλα μέσα, αλλά η εγγύτητα των Βρετανών ναυπηγών στο Λονδίνο, το οποίο λειτουργούσε ως παγκόσμιο κέντρο της ναυτιλιακής και οικονομικής δραστηριότητας, αντιστάθμιζε το όποιο όφελος.
Το Λονδίνο δεν αποτελούσε μόνο την έδρα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, αλλά το παγκόσμιο οικονομικό κέντρο που καθόριζε την αξία της λίρας ως κέντρο αποφάσεων του διεθνούς εμπορίου. Το διεθνές εμπόριο, οι ναύλοι, οι ναυπηγήσεις και όλες οι συναφείς δραστηριότητες βασίζονταν στην λίρα. Συνεπώς, η σχέση νομίσματος, παγκοσμίου εμπορίου, ναυτιλιακής δραστηριότητας και ναυπηγικής ικανότητας είναι πρόδηλη και επιβεβαιωμένη στη σύγχρονη οικονομική ιστορία.
Μετά τους δυο Παγκοσμίους Πολέμους, τα δάνεια των ΗΠΑ αύξησαν το δημόσιο χρέος της Βρετανίας και οδήγησε στη σταδιακή αντικατάσταση της λίρας από το δολάριο ως κυρίαρχο νόμισμα. Το δολάριο χρηματοδότησε τη νίκη των Συμμάχων αλλά συγχρόνως τους κατέστησε νομισματικά και οικονομικά υποτελείς, ενώ επεβλήθη στους ηττημένους είτε μέσω της χρηματοδότησης της ανοικοδόμησης είτε μέσω του εμπορίου, αφού η παραγωγική βάση όλων των Ευρωπαίων είχε καταστραφεί. Μετά τη κρίση του Σουέζ, οι συναλλαγές του παγκοσμίου εμπορίου, των ναύλων, και των ναυπηγήσεων σχεδόν στο σύνολο τους ήταν σε δολάριο.
Η σημαντικότερη μεταβολή, ωστόσο, ήταν η σταδιακή μείωση της ευρωπαϊκής ναυπηγικής παραγωγής. Στη δεκαετία του 1950, η Ευρώπη ναυπηγούσε το 80% του παγκόσμιου στόλου. Στον 21ο αιώνα, η Κίνα, η Νότια Κορέα και η Ιαπωνία κατασκευάζουν σχεδόν το σύνολο του στόλου. Η Ευρώπη πλέον έχει αμελητέο μερίδιο. Η Ασία κυριαρχεί πλήρως. Το αν η ναυτιλία έχει «μετακομίσει» εκεί είναι δύσκολο να απαντηθεί, αλλά η απώλεια ευρωπαϊκού ελέγχου και χαρακτήρα είναι εμφανής. Αν και δεν είναι απόλυτο κριτήριο, ενδεικτικά, πριν τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, σχεδόν το 90% των πλοίων έφεραν σημαία δυτικών κρατών, ενώ σήμερα, μόλις το 25%.
Οι μεγαλύτεροι λιμένες στις αρχές του 20ού αιώνα ήταν η Νέα Υόρκη, η Αμβέρσα, το Αμβούργο, το Χονγκ Κονγκ και το Λονδίνο. Σήμερα, κυριαρχούν λιμάνια όπως η Σαγκάη, η Σιγκαπούρη, το Σενζέν και το Μπουσάν. Το παγκόσμιο εμπόριο έχει σαφώς μετατοπιστεί προς την Ανατολή. Η Ευρώπη και οι ΗΠΑ έχουν χάσει την ηγεμονία του διεθνούς εμπορίου, τόσο σε όρους όγκου όσο και σε όρους αξίας.
Η παρακμή της ευρωπαϊκής ναυπηγίας αποδίδεται στην απώλεια βιομηχανικής ανταγωνιστικότητας και σε πολιτικές επιλογές. Η Αμερικανική όμως υποχώρηση αποτελεί εν πολλοίς και κεντρική πολιτική από το 1920. Οι ΗΠΑ ακολουθώντας πολιτική προστατευτισμού απαιτούν το εμπόριο μεταξύ των λιμένων τους να γίνεται με πλοία υπό αμερικανική Σημαία, τα οποία πρέπει να έχουν ναυπηγηθεί στις ΗΠΑ, να είναι επανδρωμένα με Αμερικανούς και να τα διαχειρίζονται εταιρείες εγγεγραμμένες στις ΗΠΑ (Merchant Marine Act of 1920, Jones Act). Ωστόσο, τα αμερικανικά ναυπηγεία δεν είναι ανταγωνιστικά. Το κόστος ναυπήγησης στις ΗΠΑ είναι 2 έως 5 φορές υψηλότερο από την Ασία, ενώ το μερίδιό τους στην παγκόσμια αγορά είναι κάτω του 1%. Κατά συνέπεια, δεν εξάγουν πλοία και δεν συμβάλλουν στην εξισορρόπηση του εμπορικού ελλείμματος, το οποίο τόσο απασχολεί τον Λευκό Οίκο.
Η άρση ή αναθεώρηση του Jones Act θα μπορούσε να είναι μία πρώτη κίνηση στις ΗΠΑ. Η επιβολή δασμών πιθανώς θα μειώσει τόσο τις εισαγωγές όσο και τις εξαγωγές. Ακόμη κι αν οδηγήσει σε μείωση του εμπορικού ελλείμματος, το τίμημα θα είναι η επιβράδυνση της οικονομικής δραστηριότητας, με αρνητικές επιπτώσεις στην παγκόσμια οικονομία, στο διεθνές εμπόριο, στους ναύλους και κατ’ επέκταση και στην ελληνική οικονομία.
Κάθε κρίση, όμως, κρύβει και ευκαιρίες. Η Ευρώπη μπορεί να αφυπνιστεί, αρκεί να κατανοήσει πως πρέπει να κινηθεί με ρυθμούς sprint σε έναν μαραθώνιο, για να ενισχύσει άμεσα τη ναυπηγική της ικανότητα. Η αναζωογόνηση του κλάδου και η στήριξη της ναυτιλιακής δραστηριότητας πρέπει να αποτελέσουν στρατηγική προτεραιότητα. Η στήριξη αυτή δεν σημαίνει επιδοτήσεις, αλλά επένδυση στη τεχνολογία και τη ναυτική εκπαίδευση – στις σχολές αξιωματικών εμπορικού ναυτικού – ώστε να διατηρηθεί η τεχνογνωσία αλλά και η ικανότητα στελέχωσης των πλοίων.
Η δαμόκλειος σπάθη πάνω από τους σύγχρονους ηγέτες συνδέεται με την ανάγκη ανάπτυξης ανταγωνιστικής τεχνολογίας και παραγωγής. Μόνο έτσι μπορεί να υπάρξει εναλλακτική στην ασιατική κυριαρχία και ενίσχυση του διεθνούς ρόλου της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας και οικονομίας γενικότερα. Το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα θα προέλθει μόνο από την τεχνολογία – από ένα αποδοτικό οικονομικό μείγμα από πράσινη ενέργεια, χάλυβα και εξειδικευμένη εργασία. Η Ιαπωνία μάς δείχνει τον δρόμο: με στρατηγική επένδυση στη ναυπηγική τεχνολογία, κέρδισε το στοίχημα δύο φορές – στις αρχές και μετά τα μέσα του 20ού αιώνα.
Η τεχνολογική ανάπτυξη προϋποθέτει σοβαρή και συνεχή επένδυση στην Παιδεία. Αν και η φράση αυτή έχει καταστεί κλισέ, δεν υπάρχει άλλη επιλογή. Η στήριξη της έρευνας και των κέντρων αριστείας είναι ο μόνος τρόπος για να ενισχυθεί η ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα – όχι μόνο στη ναυπηγία, αλλά και σε όλους τους συναφείς βιομηχανικούς και υποστηρικτικούς κλάδους.
Αλλιώς, η ευρωπαϊκή ναυπηγία και ναυτιλία θα ακολουθήσουν την πορεία της βρετανικής ανεξάρτητα από τις αποφάσεις του σημερινού ενοίκου του Λευκού Οίκου.
